Xuất nhập khẩu và hậu cần được đánh giá là một trong những ngành có triển vọng phát triển rất lớn ở nước ta hiện nay. Hậu cần thực hiện tự động dịch vụ ở nước ta vẫn chưa được đánh giá cao. Cụ thể tình hình logisitcs dịch vụ ở nước ta như thế nào, có khó khăn gì cần khắc phục và triển vọng phát triển ra sao?

1. Số lượng và quy mô doanh nghiệp tham gia cung cấp hậu kỳ dịch vụ cần thiết

Việt Nam có tới gần 1000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hậu cần. Đây là một số khá lớn nhưng trên đa phần thực tế là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thực hiện chuyên sâu, không tổ chức các văn phòng đại diện ở nước ngoài, nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua đại lý thông tin của công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số doanh nghiệp chỉ dừng lại ở công việc đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí là cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà không tổ chức kết nối với đa phương thức tải động.

Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội dung và mới chỉ tập trung vào một số dịch vụ trong giá trị dịch vụ chuỗi có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ.

2. Tình trạng cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logisitics

Do các nhà xuất khẩu lớn của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong điều kiện, nên quyền hạn về vận chuyển đều do người mua chỉ định và bình thường người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ thực hiện hiện điều này. Do đó, các công ty hậu cần của Việt Nam sẽ không có nhiều cơ hội để cung cấp logisitcs dịch vụ. Điều này không phải dễ dàng giải quyết vì các nhà xuất khẩu lớn của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn có những hợp đồng dài hạn với các công ty hậu cần.

Việt Nam siêu nhập nên đây là trường hấp dẫn cho các công ty hậu cần của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam Nam khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng là người nhập khẩu nhiều nhất.

3. Chi phí đăng nhập dịch vụ

Chi phí hậu cần của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí hậu cần này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong giới thiệu trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên trạng thái này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý điều hành chính và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL (hậu cần của bên thứ ba) của nước ngoài.

4. Hạ tầng thông tin ngành hậu cần

This chính là điểm yếu của logisitics doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp hậu cần đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn không để xa so với nước ngoài của các công ty hậu cần. If you only on the well as built-up website, the big website of the business of Vietnam Vietnam only only to go on your own, về dịch vụ của mình, thiếu các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi và theo dõi (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, đặt phòng điện tử, theo dõi chứng từ… Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm tra đơn hàng (khả năng hiển thị) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ chọn nhà cung cấp dịch vụ hậu cần cho mình.

5. Nguồn nhân lực trong logisitcs ngành

Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay chỉ có trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức. Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học một số môn có liên quan. Với thời lượng học như vậy cho toàn bộ chuỗi kinh doanh phức tạp như hậu cần, kết quả là khó khăn quá lớn đối với thầy cô truyền đạt đầy đủ định lượng kiến ​​thức cho sinh viên. Bên cạnh đó, số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn thiếu so với nhu cầu.

Hiện Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực hậu cần, tuy nhiên những người có kinh nghiệm và hiểu biết về pháp luật quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho các ngành này đều được lấy từ các tàu đại lý, các công ty giao nhận biển tải và sử dụng theo hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực tìm hiểu chuyên gia không hiểu luật hệ thống, thông tin của nước sở tại, mà phải hiểu luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. Vì vậy, công việc đào tạo xuất nhập khẩu và hậu cần một cách bài bản và chất lượng cao là điều rất cần thiết ở nước ta hiện nay.

6. Đánh giá quốc tế về dịch vụ hậu cần thực hiện của Việt Nam

Theo khảo sát kết quả Ngân hàng thế giới, Việt Nam xếp hạng thứ 53 trong số 150 quốc gia được đưa vào bảng xếp hạng. Singapore đứng thứ nhất (1) trên toàn thế giới, sau đó là các quốc gia Tây Âu (Đức, Hà Lan) và các quốc gia phát triển khác như Úc, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Canada, Đan Mạch. So sánh với các quốc gia Châu Á khác trong khu vực, Việt Nam thua xa Hàn Quốc (25), Malaysia (27), Trung Quốc (30), Thái Lan (31), Ấn Độ (39) nhưng vẫn hơn Phillipine ( 65), Campuchia (81) và Lào (117).

So với một số nước Châu Âu, dịch vụ hậu cần của Việt Nam vẫn tốt hơn một số quốc gia thuộc khối Đông Âu như Bulgari (51), Nga (99), Ukraine (73) và hơn phần lớn các quốc gia Châu Phi khác .

Ngoài ra, theo định nghĩa của phát ngôn viên Ngân hàng Thế giới, ông Michael Peskin, chi phí hậu cần của Việt Nam sử dụng tới 30% đến 40% tổng chi phí vận chuyển khi ở các nước khác chi phí chỉ sử dụng khoảng 15%. Do đó, tận dụng hết khả năng của kinh tế đất nước để phát triển hậu cần dịch vụ và khắc phục những khó khăn, yếu kém về chuyên môn hóa trong cung cấp dịch vụ, về tầng cơ sở và đặc biệt là nguồn nhân lực là thiết bị và phải có tại thời điểm này cho ngành logisitics.